结构形式是地铁龙门吊适配施工场景的核心载体，直接决定设备的承载能力、作业范围与空间适配性。当前行业已形成以 “金属结构为骨架、核心机构为动力、场景改造为延伸” 的成熟体系，从重型构件吊装到隧道内精准作业，不同结构设计均围绕施工需求实现功能优化，成为保障作业安全高效的基础支撑。​

金属结构作为设备主体，以主梁与支腿的差异化设计适配载荷与空间需求。主梁结构分桁架式与箱形梁两类：桁架式主梁由型钢拼接成网格状，自重轻且承载能力强，青岛地铁 15 号线四方厂站的 160 吨龙门吊便采用这种结构，27.9 米主跨度搭配 40 米起升高度，可轻松吊装 103 吨级预制顶板构件，其网格状设计还能减少风阻影响，适合露天作业；箱形梁则为封闭矩形截面，刚性更强，济南地铁 4 号线新增的 50 吨龙门吊采用该类型主梁，在频繁吊运渣土与钢筋的过程中，有效降低了变形风险。支腿设计呈现多样化特征：常规场景采用 L 型刚性支腿，通过螺栓与主梁刚性连接，确保稳定性；作业空间有限时则用液压伸缩支腿，如杭州基地的 400 吨液压顶升龙门吊，四根支腿均配备独立液压系统，可通过激光同步控制实现精准升降，适应盾构机主驱动的翻身作业需求；隧道内作业的轻型设备则采用窄距支腿，深圳地铁 16 号线的 10 吨铺轨龙门吊通过缩减支腿间距，解决了预制板道床区域的跨行难题。​

核心工作机构的结构设计直接匹配作业强度与精度要求。起升机构分卷扬式与葫芦式两类：大吨位设备普遍采用卷扬式，由电机、减速器、卷筒组成，青岛 160 吨龙门吊的起升机构配备双卷筒设计，通过钢丝绳倍率调整实现快慢速切换，满足重型构件的平稳起吊；20 吨以下轻型设备则用葫芦式起升机构，深圳铺轨龙门吊的电动葫芦采用快拆结构，单件重量轻，方便在隧道内组装拆卸。运行机构以轨道式为绝对主流，通过车轮组与轨道的配合实现设备移动，成都地铁双西风井的龙门吊采用十字交叉轨道设计，55 吨设备可移动至 32 吨设备轨行区维修，提升了设备容错能力；部分狭小空间设备则优化车轮间距，深圳铺轨龙门吊将走行部分嵌入平板车下部，实现跨车作业而不占用额外空间。​

场景化结构改造成为提升适配性的关键手段。装配式车站施工中，设备增设外伸悬臂梁，青岛四方厂站龙门吊通过主梁两端的悬臂设计，使作业范围覆盖 206 米装配段的两侧存放区，无需频繁移动设备即可完成构件转运；盾构始发井作业时，结构侧重紧凑性，通苏嘉甬项目的龙门吊通过缩短端梁长度，避免与井壁发生剐蹭；隧道铺轨场景则进行轻量化改造，深圳龙门吊采用 “瘦型” 电机与快拆结构，单件重量控制在人工可搬运范围内，解决了隧道内组装难题，还将板缝过桥与杂散电流端子一体化设计，实现跨预制板平稳行走。​

安全防护结构贯穿设备整体，形成多重保障。金属结构连接处均采用高强度螺栓紧固，关键部位加装加强筋，青岛龙门吊的主梁与支腿连接点便通过双层螺栓与加强板加固，确保吊装重型构件时的结构稳定；运行机构末端配备缓冲器，成都地铁龙门吊的轨道尽头安装弹簧缓冲装置，可吸收设备碰撞能量；起升机构设置防脱装置，所有吊钩均配备闭锁装置，防止吊具意外脱落。此外，大跨度设备还通过角度电位器监测结构形变，当门腿偏移量超过阈值时立即触发警报，避免结构过载损坏。​

当前施工已形成结构选型的标准化逻辑：根据起重吨位确定主梁类型，100 吨以上选桁架式，50 吨以下可选箱形梁；依据作业空间调整支腿与运行机构，狭小区域优先液压支腿与窄距车轮；结合工序需求增加辅助结构，如装配作业加悬臂梁、铺轨作业做轻量化改造。这种以场景需求为导向的结构设计模式，既保证了设备的承载能力，又实现了空间利用的最大化，构建了地铁龙门吊作业的可靠结构基础。

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